Hvordan man opbygger en amerikansk vej

Road - en integreret del af nutidens urbane landskab. For en person roading - nyder hurtigt behagelig tur for nogen problemet og de mange timers ryste med trafikpropper på de smalle veje.

I dag vil vi gå et par byggepladser i Texas og se på, hvordan man opbygger motorvejen, hvorfor beton fortovet er 30 år uden større reparationer (og i almindelighed, hvorfor, i virkeligheden, beton?), En godt vil forstå, hvorfor lastbiler fra 36- ton "haler" er ikke tvunget vej.

Traditionelt starter vi med historien. Den første betonvej blev fastlagt i USA i 1930, i Indiana, og derefter i staten Illinois i 1940. I Texas, den første betonvej dukkede kun i 1951 i byen Fort Worth. Texas Department of Transportation (DOT) er meget hurtige til at anerkende rigtigheden af ​​den valgte vej og begyndte aktivt om den konkrete vej langs og på tværs af hele staten Texas, og i dag er førende i USA af længden af ​​betonvej, med 20117 km motorvej.

Alle amerikanske road kan opdeles i flere store grupper, hvoraf nogle igen består af klasser. Så, startende fra de mest betydningsfulde og mindre betydningsfulde veje inddeles i følgende grupper: Interstate Highways (angivet ved indeks I), US Highways (US), State Highways (i dette tilfælde - TX), FM-veje (FM, hvilket betyder Farm til Market ), Lokale veje (denne gruppe omfatter de andre veje, såsom vej (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) og andre).

Regeringen, repræsenteret ved den amerikanske DOT fastsætter visse krav til anlæg af veje, og disse krav varierer fra klasse til klasse veje. Jeg vil bemærke, at i modsætning til de små transportspørgsmål, såsom hastighedsbegrænsninger eller vej rute lægning, design standarder kan ikke ændres shtatovskih DOT, alle stater er underlagt amerikansk DOT og byggestandarder.

Det skal også bemærkes, at i modsætning til konstruktionen (som i alle stater er én, skilte, skilte, markeringer), byggeteknik lidt forskellige fra stat til stat, det er forbundet med seismisk nogle stater, vinterforhold, vådområder, og så videre. D. Shtatovskih DOT udføre deres forskning på teknologien af ​​æglæggende veje og ændre koderne DOT konstruktion. Generelt kommandovejen koder og shtatovkih DOT til USA DOT er meget forvirrende for lægmand.

Jeg tror ikke, der nogensinde kommer tilbage til DOT og mere så vil jeg skrive en gennemgang af vejanlæg, fordi umiddelbart efter endt uddannelse på universitetet, jeg spandt skæbne af bygningen i en helt anden jungle. Men engang jeg skrev en afhandling om opførelsen af ​​transport broer for DOT TX, da det viste sig, behøver det gamle ikke vride.

Så før du begynder byggeriet, DOT tildeler en offentlig høring (som regel ved retsbygningen, eller på kontoret). Ved hørelse kan komme til enhver bosiddende i regionen, hvor det vil blive bygget eller repareret vejen, og at udtrykke deres synspunkter.

Projektet kan ændres ved at indsamle udtalelser. For eksempel kan folk se på planen og sige, at du har brug for at lukke ud her vejen til motorvejen, sikkerhed, eller installere anti-støj mur langs vejen, så det var rolig i den tilstødende café.

Enhver rimeligt tilbud vil blive undersøgt, og hvis folk er rigtige, vil ændringen blive medtaget i projektet. Høringen skal udpeges som en regel i de tidlige stadier af projektet, når det gøres kun et udkast, for derefter at omforme mindre i tilfælde af samlede korrektioner. Når projektet utryasut med lokalbefolkningen til DOT er givet grønt lys til at arbejde.

Alle af motorvejen, både jeg og indekseret USA er lavet af beton (med meget få undtagelser). Dette skyldes det faktum, at det er på disse veje er transittrafik, og den største strøm af både køretøjer og gods. Ja, er vejen ofte dækket med asfalt - og så er dette falske, under asfalten - beton. Lige efter forværringen af ​​beton er belagt med asfalt til at reparere. Dette trick er at forlænge levetiden af ​​vejen og træk hætten. reparation, t. k. skift beton problematisk og dyrt end smide det øverste lag af asfalt.

Valget af beton er blevet gjort i forbindelse med de sidste mange funktioner - dens styrke, holdbarhed, robusthed og belastning overvægt lastbiler. Af de minusser beton fortovet - dens problematiske lægning og reparation. Hvis brolægger vejen klar i 8 timer for en strøm af biler, det tager flere måneders arbejde til åbningen af ​​en betonvej, men resultatet retfærdiggør sig selv.

Således har modtaget grønt lys til at arbejde, DOT første ting begynder at tænke over, hvor tæt vejen uden at skabe trafikpropper. Til denne strimmel lavet helst andet sted på vejene (typisk asfalt improviseret brygge), eller vejen ændres til indførelsen på vejene. Men under alle omstændigheder, kan DOT ikke lukke vejen for mere end 30% af båndbredden.

Den mest almindelige DOT snu, og reparere eller bygge en sektion af strimlen, først gøre den ene side af vejen, flytte alle de bands, til den anden side, og så lade strømmen på vejen, idet den side og midt på vejen, og begynder at rode med en anden gamle vej .

Alle reparationer er altid identificeret områder for tegn på bilister, chips og informationstavler, hvor bygherrer skriver hurtige budskaber om den aktuelle tilstand af vejen og den planlagte lukning af nogle bands i fremtiden. Ved en high-speed veje aktuelle område indhegnet kantsten, som trafikken på vejen fortsætter med at bevæge sig med en hastighed på 100 km / t.

Bemærk også, at bygherrer ikke glemme layoutet, uanset om det kører i en midlertidig "pipok" limet til vejbanen, sådan knap tydeligt synlige om natten (ofte i reparationsområder der er intet lys, det vil sige. A. Søjler er endnu ikke installeret) og følte hjul til at løbe, lade chaufføren vide, at han gaber.

Af den måde, i de zoner for byggeri bøder altid dobbelt så til alle typer af forstyrrelser, især voldsomt straffet fremskyndelse, m. Builders undertiden fungere uden en beskyttende kant .. Politiet, til gengæld. Han elsker at se lovovertrædere i sådanne områder.

Efter alt indhegnet og klar til arbejde, begynder processen med at opbygge sig selv.

Først og fremmest rake på omkring en meter klipper, sædvanligvis racen ikke taget væk, t. K. Den kan anvendes til alle højene eller raffinering område. Hvis der er en reparation, begynder de at skyde den gamle maling.

Så lagde pad til vejen, som regel grus, sand og ler, alle omhyggeligt komprimeres efter lægning hvert lag, for ingenting derefter jorden at sprede sig i forskellige retninger. Som al kommunikation og reservoirer er bygget.

Hvert lag lagt vandes og derefter calciumchlorid - eller snarere 35% opløsning eller kalkmørtel, hvorefter en trigger bulldozere "gafler", som pløje laid lag, hvorefter den igen komprimeres. Hvorfor? Faktum er, at uanset hvor tamp pad ikke er i sin naturlige form, er vand (især i sand og ler), og når vandet fordamper, til puden prosyadet reducere andelen af ​​nedsynkning, hældt kalk. På grund af kemisk reaktion af kalk holder en vand uden at tillade det til at fordampe og forlade hovedpuden, t. E. Hæmmer konstant procentdel vand i sengen, ikke gør det muligt at synke. Undersøgelser viser, at sundhedsmæssige indikatorer såsom puder 80% bedre i forhold til den netop vædret en pude.

Efter airbaggen er lagt, dobbelt lag af asfalt er lagt, denne relativt tyndt lag, tykkelsen af ​​hvert lag er typisk 5-7 cm.

Hvorfor er under konkret fortovet? Der er flere grunde. Først beton skrøbelig til fiaskoer, og i tilfælde af nedsynkning af jorden revner vises straks, men som jeg nævnte ovenfor, til at reparere betonen er ikke så enkelt. Årsagen til jordskred - det er vand. Lægning af et lag af tæt asfalt under beton, fremstilling af en glat overflade og fjernet enhver mulig nedsynkning, t. K. Asfalt tæt sammenpresset og optager eventuelle små huller og revner i jorden, og for det andet tjener den som imprægnering for vand uden at tillade det at falde ind under betonen ved termiske sømme konkrete samlinger.

Lad mig minde om, at procentdelen af ​​vand bliver lagt i en seng, vil variere meget lidt gennem hele livet af vejen på grund af kalk. Således vejbanen er ikke tilbøjelige til indsynkning, og hvis nedsynkning opstår, og (nogle gange overgiver jorden under pude), viser det sig glat monoton fossa, hvor behagelig ride, og som ikke forårsager revner i betonen, takket være en mere fleksibel fortovet.

Efter alle disse problemer, begynder endelig installation af armering for beton lærred. Typisk en standard stålstænger med diameter på 16 mm (413 MPa). Efter opsamling fittings på jorden, det oprejses på en plast- eller metal-fod. Den ideelle position af ventilen - mellem 1/3 og 1/2 af tykkelsen af ​​bindingen fra den øvre kant, med andre ord - lidt over midtpunktet af det støbte gulv.

Årsagerne er to: hvis lå for tæt på ventilen overflade - ankeret kan ruste af manglende materiale på toppen, hvis for dybt seng - stålet beskytter ikke betonen fra revner i det øverste lag af beton.

Stålarmering kommer til byggepladsen stængerne 18 meter, ventiler ved forbindelserne stablede overlappet, som beregnes af ingeniører. Gennem hele historien om konstruktører "bragt" overlappende teknologi, som er at fjerne overlapningen på alle beslag vejbanebredde på ét sted. I dag er den mest anvendte skaktræk, der er helt synlig i dette billede.

Ventiler i betonen anvendes til at fordele belastningen og forhindre forekomsten af ​​revner i belægningen. Procentdelen af ​​stål i tværsnittet (vinkelret på køreretningen) sædvanligvis 0,60% i længderetningen (bevægelsesretningen af ​​køretøjer) - 0,85%.

De fleste revner i belægningen sker ved en afstand på 1-3 meter, vej tværsnit (vinkelret på flytning af køretøjer), t. K. automobiles tvunget hjul coating ifølge kørselsretningen. Hvor betonen trækspænding overstiger det tilladte design belastning - der er en revne. Beton er meget dårlig opførte sig i spænding, og stål - meget godt, så sammen de kompenserer for hinandens mangler.

Af den måde, i lang tid, det blev fundet en lineær sammenhæng antallet og placeringen af ​​revner i betonen til volumenet stål, placeret i det støbte gulv. Således blev det bevist, at med en reduktion i kontaktområde med betonen stål, er der en stigning i afstanden mellem revnerne.

Så, vejen brolægger begynder at fylde stykke. I processen med æglæggende bygherrer aktivt ram konkrete vibratorer at udvise så meget luft ud af belægningen, luften reducerer styrken af ​​beton. For en gangs handleren skal udfylde afsnittet fra den ene til den anden termiske svejsesøm, bør hele stykke af vejen være monolitiske og uden konkrete samlinger. Til en blanding af brugt beton type III, m. K. Partikler af beton er mindre i sammenligning, for eksempel type I, men bør heller ikke glemmes, at anvendelsen af ​​mindre partikler, der øger beton varme under størkningen, som indfører sine egne problemer i processen beton aldring. Temperaturfaktoren af ​​miljøet influerer kraftigt dannelsen af ​​revner i belægningen.

I varme klimaer (TX, FL), normalt forsøger at lægge beton natten, det vil sige. K. En blanding mister mindre fugt. Det anbefalede temperaturområde om beton fra 10 til 25C grader. Ellers bygherrer brugte beton vanding for at undgå fremkomsten af ​​revner i betonen hærdeprocessen. Men vi må ikke glemme, at tilsætning af vand reducerer den procentdel af styrken af ​​beton, så bruges til vanding nogle af sine teknologiske og små tricks - for det meste beton Kuta cellofan.

En anden faktor, der har stor indflydelse betondæklaget og dens holdbarhed - det er den type af knust sten, f.eks flod sten, grus eller stenbrud har forskellige indekser for termisk ekspansion, styrke og fleksibilitet. Således, forskellige murbrokker er en årsag til forekomsten af ​​revner, hvis forsømmelse af dets egenskaber. En detaljeret undersøgelse af de forskellige typer af murbrokker blev gennemført i 1960'erne.

Ved påfyldning hver sektion, lavet af beton cylindre 10 (diameter) x 20 (højde) cm, eller 15h30 cm, hvilket efterlader nær den oversvømmede del efter 3 dage de er taget til et laboratorium og brudt, så beregnes styrke af støbt beton . Dette gøres for at sikre, at den hældte beton opfylder alle krav. Dette gøres netop på det sted at flaskerne er i de samme betingelser som betonen. Hvis du fylder cylindre på fabrikken armeret beton, hvor betonblandere er meget ofte opnås oppustede tal. Hvis betonen ikke består testen - dækning ville have til at demontere og perezalit.

Den sædvanlige tykkelse af pudslag mezhshtatovkisih highway - 30 cm og mindre highway -. 20 cm i praksis sådan konkret tykkelse på asfalt lagt på puden, og fremragende modstandsdygtighed over for belastning kræver ikke en anden gitter af stål. Ved at forøge tykkelsen af ​​betonen - revner, har t til beton ikke blive tilstrækkelig til lastfordeling, med aftagende tykkelse - .. Betonen kan ikke modstå belastningen af ​​køretøjer.

Efter penetration, brolægger trækker typisk en ru overflade, hvilket gør det regnvand til at køre såvel som forøger koefficienten for kobling med hjulene af biler. Nogle gange ruhed bare ikke, og skæres efter at have brugt en speciel maskine. Normalt dette sker i de monolitiske broer.

Også efter at hælde i vejen glem ikke at underskrive, når segmentet er blevet udfyldt, så er det nyttigt for at reparere, samt at vide, hvornår vejen kan åbnes for transit af entreprenørmaskiner i færd med at arbejde. Beton skal baseres på mindst 7 dage uden nogen belastning efter syv dage på vej, kan du køre en let konstruktion udstyr, men glem ikke, at den fulde styrke af betonen vil erhverve først efter 28 dage, og hvis en eller anden grund på forsiden bliver tunge maskiner, strukturen beton kan være helt ødelagt. Derfor, hvis du har brug for et sted at flytte den tunge kran vejen - under det Stele måtter eller beton hældes med et tykt lag af sand.

Efter 28 dage, vejen er helt klar til drift. Betegnelsen for service af vejen uden større reparationer - 25 år. I byerne Houston og Dallas har en strækning af motorvejen, oversvømmet i 1960, og er i perfekt stand indtil nu. Disse områder anvendes til videnskabelige aktiviteter og overvågning. Videnskabelige papirer simre to største og mest prestigefyldte universiteter i Texas - i Austin (Texas kapital) og i Houston.

I dag er USA en relativt stor mængde eksperimentelle plots af beton fortov, t. Til. Transporten afdeling ser fremtiden i konkrete veje. Disse segmenter er placeret i alle fire klimazoner i landet og har et andet design. I 2001, flere hundrede sider, fyldt i mellem 1961 og 2001 forlod 89 sektioner af det overvågede.

På basis af eksperimenter udført i 1999 og 2001 på grundlag af områder i alderen fra 25 til 40 år, blev foretaget flere konklusioner:

- afhængigt af design og materialer, betondæklaget stand til at modstå belastninger uden revnedannelse i 34 år (sammenlignet med et gennemsnit på 8 år, asfaltbeton);

- Efter 34 år, i løbet af de næste 5 år, kun 16 stykker forfaldt og blev underkastet en fuldstændig erstatning;

- i 20 år har bilisterne klaget over den forværrede kørekomforten, men i nogle områder, "overgav" at opretholde den jord, der udgør en lille flydende trug uden udseendet af revner i det øverste lag belægning kørebanen;

- I 2012, 89 eksperimentelle plots er 34 aktive (17 er i Texas). Deres gennemsnitlige alder i dag - i 31 år. De resterende afsnit var pereulozheny grund af den nuværende udbygning af veje, og videnskabelige værker til dato ror blev afsluttet.

Oplevelsen af ​​æglæggende konkrete veje til aktivt at lære af USA og de asiatiske lande ikke kun. Udlægning af beton motorveje aktivt engageret i Kina og Japan, samt Australien og nogle europæiske lande, ved hjælp af den erfaring af de amerikanske vej bygherrer. I USA, hvis det er muligt, er stater forsøger at bygge nye veje kun af beton, og derved reducere omkostningerne til vedligeholdelse af veje i løbet af deres drift.